续航400公里的“精神小伙” 抢先试驾广汽丰田C-HR EV

易车抢先试驾 在上周，我们进行了广汽丰田C-HR EV的静态报道，有不少网友就问它开起来怎么样，毕竟C-HR EV是TNGA架构下的首款电动车。事不宜迟，我们马上来看看它的表现如何。

C-HR EV对比燃油版车型，在动力方面有24kW（32马力）的提升，其搭载一台输出功率达到150kW的永磁同步电机，峰值扭矩300N·m，匹配电动车常见的单速变速箱，但挡把造型改为与上一代雷凌双擎类似的电子挡把。

电池方面，C-HR EV采用的是松下三元锂离子动力蓄电池，电池容量为54.3kWh，并且匹配有独立的降温及加热系统。用于降温的风冷管道同时是撞击缓冲区，与车身骨架一体化设计的防撞结构可以提高撞击防护性能。

但最值得关注的还是，广汽丰田官方宣称其在预防电池衰减方面，电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，配合10年不限里程的EV电池保障政策，的确能打消不少用户对电动车电池衰退的担忧。

以官方给出的NEDC综合工况百公里电耗13.1kWh/100km，这块电池在C-HR EV上能做出NEDC综合工况续航400km以上的成绩。快充从0%至75%约50分钟（上限125A），普充约6.5小时充满（220V，32A）。用户可根据用车需要，通过多媒体信息显示屏或丰云行APP设定充电日程及充电模式

不过我们本次试驾的时间有限，未能进行详尽规范的续航测试，以后有试驾车，一定会为大家看看丰田的电动车续航会“缩水”不。

C-HR EV让我最关注的是它的动力性能，毕竟在底盘挂上了一大块电池后，整车的整备质量增至1780kg，虽然动力大概有32马力的进账，但对于整体的动力感受有没有影响，我是没有底的。

带着许多问号上车试驾，第一脚电门，C-HR EV就让我放心。起步的瞬间没有一丝犹豫，也没有一丝笨重感，整体的动力感受是优于燃油版的C-HR。而且在深踩下，轻微的推背感也是燃油版车型所缺乏的。

受场地所限，笔者没有进行0-100km/h的加速测试，但从几次全电门的加速能力来看，C-HR EV的加速成绩应该在8秒左右，甚至更快。

C-HR EV提供三种不同的驾驶模式选择，分别为ECO（节能）、NORMAL（正常）、SPORT（运动）。说实话，除了ECO模式下的电门行程会被放大以外，我是不太能感觉出几个模式的明显区别。每个模式下的加速能力满足变道超车都游刃有余，并不会说因为模式区别而有明显差异。

能量回收方面，C-HR EV提供三级的减速度选择，将其设置在一、二级强度下，无论是驾驶员还是乘客，都比较难察觉出拖拽感，但是工程师把这个设置藏得太深了，收在了仪表盘的子菜单内，没有独立的控制按键。

笔者认为C-HR是广汽丰田品牌内操控最好的车型，注意！并没有之一。那么C-HR EV在背上了沉重的电池以后，是否会丧失操控这一大卖点呢？

先来看看其底盘构造，C-HR EV依然是前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的搭配，并不像一些车型那样，在改为纯电动后，后轴改为扭力梁非独立的形式。

在连续的过弯下，C-HR EV的动态表现依然很轻盈，并没有受电池组拖累太多，更没有夸张的侧倾情况出现。而且由于电动机的动力响应很快，开起来不会觉得笨重。

在处理路面颠簸方面，C-HR EV秉承了TNGA架构高质感的表现，过坑、过坎，悬架处理的动作很柔和、干脆，但是与燃油版车型相比，可明显感觉EV车型的底盘厚重感会强些。总体而言，C-HR EV的调校还是倾向燃油版的灵活风格，变化不大。

不变的还有转向的表现，在指向性、手感方面与燃油版接近，依然是那顺手、指哪打哪的感受。美中不足是TSS智行系统的控制，依然依赖于方向盘上的控制杆完成，不像雷凌那样能集成在方向盘按键内。

从看来，C-HR EV的车头对比燃油版发生了很大的改变。前脸的封闭区域更大，而且雾灯两侧的保险杠造型以“大括号”般的设计代替，整体的造型更具备科幻感，符合C-HR EV新能源车的身份。